Plan Voorrang Gezonde Stad (VGS)


Op 18 juni 2008 bespreekt u het plan Voorrang voor een Gezonde Stad (VGS).

Aan de leden van de raadscommissie Verkeer
Van de gemeente Amsterdam
Postbus 202
1000 AE AMSTERDAM

 TEVENS PER E-MAIL VERZONDEN

 

 Ref. : mkbnh-2008-004

Betreft: plan Voorrang voor een Gezonde Stad (VGS)

Amsterdam, 11 juni 2008

  

Geachte leden van de raadscommissie Verkeer,

 

Op 18 juni 2008 bespreekt u het plan Voorrang voor een Gezonde Stad (VGS), een pakket maatregelen dat erop gericht is om de Amsterdamse luchtkwaliteit te verbeteren. De belangrijkste beleidsvoorstellen zijn een verhoging van de parkeertarieven en het instellen van milieuzones voor vrachtverkeer, bestelbussen en personenauto’s. Tevens voorzien de plannen in een impuls in het openbaar vervoer (OV) plus de realisatie van ondergrondse parkeergarages rondom de binnenstad en de aanleg van P+R terreinen aan de stadsranden. Met het oog op de aanstaande besluitvorming maken wij als Koepel Groot Amsterdam (KOGA)1 graag van de gelegenheid gebruik om langs deze weg onze visie op de plannen met u te delen.

 

Algemeen: schone lucht en vitale economie in ieders belang

Vooropgesteld wordt dat wij de hoofddoelstelling, reductie van schadelijke fijnstofdeeltjes, van harte ondersteunen. Elke Amsterdammer wil schone lucht inademen en bovendien staan grootstedelijke bouwplannen momenteel onder druk van de Nederlandse fijnstofnorm. Gezonde lucht is dus in ieders belang, maar hetzelfde kan gezegd worden van een vitale economie met een hoogwaardig voorzieningenniveau. De uitdaging is dan ook het vinden van een houdbaar evenwicht tussen schone lucht en een aantrekkelijk woon- en werkklimaat. Wij geloven dat leefbaarheid en levendigheid hand in hand kunnen gaan, maar vinden dat de VGS-aanpak hiertoe op cruciale onderdelen tekort schiet. Wij verzoeken u daarom onderstaande aspecten nog eens goed te bekijken.

 

Noodzaak en nut van de maatregelen is twijfelachtig

Over ernst en schade van fijnstof lopen de bevindingen ver uiteen. Van (wetenschappelijke) fijnstofconsensus is in Nederland geen enkele sprake: de een rept over 18.000 sterfgevallen per jaar, de ander wijst juist op een afname van 40% sinds 1900. In dit licht moeten de verstrekkende VGS-voorstellen worden bezien.

Nog belangrijker dan de kwestie of ingrijpende maatregelen überhaupt gerechtvaardigd zijn, is de vraag of ze wel zullen werken. Zo is het onwaarschijnlijk dat het verder verhogen van parkeertarieven het gewenste effect op de luchtkwaliteit zal sorteren. De ene groep automobilisten is inmiddels bereid elke prijs te betalen, terwijl de andere groep zijn heil juist elders gaat zoeken: hogere parkeertarieven leiden voor die categorie dan tot om- en doorrijgedrag (dus meer verkeer), waardoor er minder geparkeerd wordt (dus minder inkomsten voor vervoersalternatieven).

Ander probleempunt is dat bij een grofmazige tariefingreep specifieke locaties de verkeerde kostprijs krijgen toebedeeld. Vooral in de buurten en wijken in de tweede ring van stadsdelen (lopend van Westerpark tot Oost/Watergraafsmeer) dreigen de voorgestelde tarieven verder uit de pas te lopen met de economische draagkracht. Gevolg is dat de daar gevestigde winkels en bedrijven minder worden bezocht en zo in hun voortbestaan worden bedreigd. Iets soortgelijks geldt voor bedrijventerreinen waar blauwe zones (met dubbeltjestarief) met een te korte verblijfsmogelijkheid onnodige barrières opwerpen voor zakelijk bezoek.

 

Over de voorgestane milieuzone voor personenauto’s moet gezegd worden dat hier teveel haken en ogen aan zitten. Afgezien van de juridische houdbaarheid ervan biedt de ontworpen sloopsubsidie onvoldoende compensatie voor kapitaalvernietiging. Ander punt van onzekerheid is de beschikbaarheid van roetfilters voor het grote wagenpark. Er mag niet tot invoering van een dergelijke milieuzone worden overgegaan voordat alle vraagtekens hieromtrent zijn weggenomen.

 

Lasten en lusten niet goed verdeeld over gebruikers en doelgroepen

Ongewenste selectiviteit kan de beleidskeuzen - inclusief de te maken uitzonderingen - niet worden ontzegd. Berijders van SUV’s en vervuilende brommers blijven buiten schot, terwijl eigenaren van oldtimers en kleine auto’s goeddeels tegemoet gekomen worden. Dat is mooi, maar het werpt de vraag op of ook voor ondernemers in het midden- en kleinbedrijf (zoals loodgieters, hoveniers en leveranciers) een uitzondering gemaakt wordt als blijkt dat de stijgende vervoer- en parkeerkosten hun inkomsten overstijgen.

Ook de grote groep bewoners en bezoekers (inclusief de vele werknemers van het in Amsterdam gevestigde bedrijfsleven) geraakt tussen hoop en vrees. De verhoogde parkeertarieven en milieuzones kunnen na besluitvorming direct worden doorgevoerd, maar de realisatie van noodzakelijke geboden alternatieven is aan een onzeker tijdspad verbonden: wanneer is beter (verder, vaker, fijnmaziger en tot later) OV gerealiseerd? Wanneer zijn parkeergarages en P+R terreinen beschikbaar en gebruiksklaar? De realisatie daarvan ligt niet alleen verder in de tijd, maar kent ook geen enkele waarborg.

 

Conclusie: aanpassingen op onderdelen noodzakelijk

Wij vragen u als gemeenteraad om navolgende aanpassingen in uw besluitvorming te betrekken:

1.      Hanteer per wijk de juiste prijs; als gevolg van de huidige plannen zal het voorzieningenniveau in de om het centrum gelegen stadsdelen afbrokkelen. Door het uurtarief in de daar gelegen buurten niet naar €4,- maar naar €3,- te verhogen, wordt dit scenario voorkomen zonder afbreuk te doen aan de beoogde fijnstofreductie. Voor behoud van de economische dynamiek is het minimaal noodzakelijk om in alle hier gelegen (wijk)winkelstraten het zo effectieve dubbeltjestarief in te voeren. 

2.      Zet innovatieve oplossingen (‘software’ en ‘orgware’) in; instrumenten als dynamische route-informatie, tovergroen en wachttijdmelders, maar ook de inventarisatie en aanpak van verkeersknelpunten, komen de doorstroming, dus luchtkwaliteit, ten goede. Ook inzet van schone vervoersconcepten (City Cargo, Mokum Mariteam, nieuwe OV-typen) biedt kansen;

3.      Waarborg de alternatieven op langere termijn; om te zorgen dat de geplande investeringen in extra OV, parkeergarages en P+R niet in het gedrang komen, dienen deze contractueel te worden vastgelegd. Daarbij vragen wij een vergaande rol van de gemeenteraad om op stadsniveau deze beslissingen te nemen én uit te doen voeren. Dit moet dan geschieden volgens een vast te stellen schema, waarbij een niet gerealiseerde maatregel het (tijdelijk) opheffen van een andere maatregel als logische consequentie kan hebben.

4.      Kijk verder dan de gemeentegrens; niet alleen dient elke milieuzone te passen binnen landelijke afspraken en wetgeving, ook moet het in de lokale praktijk werkbaar zijn. De beloofde roetfilters en compensatieregeling moeten daarom vooraf voor iedere doelgroep voldoende garantie bieden. Tot die tijd kan van instelling van zones geen sprake zijn.

5.      Handhaaf verstandig; waar nodig dienen gerechtvaardigde overgangsregelingen en ontheffingen te worden ingezet, net als menselijke coulance. Waar mogelijk moeten gratis OV en goedkope leningen sociale en economische continuïteit waarborgen.

Voor een nadere toelichting zijn wij vanzelfsprekend bereikbaar per e-mail via verhoeven@mkb-amsterdam.nl of stassen@vno-ncwwest.nl.

 

Met vriendelijke groet,

Marjolijn Stassen                                                              Kees Verhoeven

Secretaris VNO-NCW Regio Amsterdam                Directeur MKB-Amsterdam

 

  CC.

- alle leden van de gemeenteraad

- de stadsdeelfracties en het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen De Baarsjes, Bos en

   Lommer, Amsterdam-Centrum, Oost/Watergraafsmeer, Oud Zuid, Westerpark,

   Zeeburg en ZuiderAmstel

- Mw. F. Coppen, Commissiegriffier commissie Verkeer en Huisvesting

 

1Gevormd door MKB-Amsterdam en VNO-NCW Regio Amsterdam